Éh bérért dolgozunk

Kik és hogyan tették tönkre a Ferihegyet? 1. rész

Ha Magyarország földjére lépett az idegen, még a géptől a tranzitig szállító autóbusz is török. Volt egyszer egy évi kilencmillió utast fogadni képes, Európában központi helyen fekvő repterünk, amely ma egy 75 évre idegen kézbe adott lebontott roncs.
Miért kell eladni monopolhelyzetben lévő, biztos, folyamatos magas profitot biztosító magyar állami kézben lévő ágazatokat, így az energetikai ipart, olajipart, közműhálózatot, vasúti áruszállítást, tengeri és folyami hajózást, légi közlekedést idegen, velünk konkurens államoknak vagy ismeretlen háttértulajdonú off shore magáncégeknek, vagy idegen titkosszolgálatok fedőcégeinek? A termelő és nem termelő állami vagyon eladása után az állam vagyonértékű jogainak, közhatalmi jogainak külföldi kézbe átjátszására került sor.
Ilyen például hazánk egyetlen nemzetközi légikikötője üzemeltetésének eladása 75 évre, amely az angol jogban tulajdonpótló időtávlat. Nézzük meg, hogy megy ez más, hazánkhoz hasonló kisebb országokban, például a baráti Izraelben. Izrael példát adhat hazánk számára repülésbiztonságból, utas ellenőrzési fegyelemből. A közel-keleti ország stratégiai helyzete is hasonló, mert ellenséges fenyegetés veszi körül. Hunyjuk be a szemünket. Gondoljunk arra, mi volna, ha egy szép napon a knesszet képviselői arra ébrednének, hogy a Ben Gurion reptér üzemeltetését kormányuk 80 évre titkosított szerződésben egy nagyon derék, becsületes, ámde ismeretlen háttértulajdonú Kajmán-szigeteken bejegyzett líbiai cégnek adná el 75 évre, amely azután továbbadja egy a Bin Laden család által vezetett szaúd-arábiai cégnek, míg végül egy iráni–német cég az exit. Reális lehetőség ez?
Igen, ha a tel-avivi reptér igazgató tanácsában egy olyan „kedves vezető” ül és dönt, mint a mi „válságmenedzser” miniszterelnökünk, a BA Zrt. igazgatótanácsának volt elnöke. Remélem, nem orrolnak meg izraeli barátaink a privatizációs ötlet miatt. De ők aligha követnék a ferihegyi példát. Ők tudják, hogy a nemzetközi reptér, kiváltképp, ha egy kis országnak egy van, a világon sehol nem árucikk. Az a nemzeti szuverenitás egy darabja, nemzetbiztonsági és repülésbiztonsági alapfeltétel az üzemeltetés állami kézben megtartása, felügyelete, hasonlóképpen a nemzeti légitársasághoz.
Lesz-e munka?
A Hochtief legutóbb is görög, a csomagvizsgálatban járatlan sztrájktörőket hozott a 2008. december 11-én kirobbant sztrájk idején. A külföldi vezetőség egyoldalúan, arcátlanul felmondta a kollektív szerződést. Akkori szóvivőjük, aki ma kormányszóvivő, porig alázta az ez ellen tiltakozó magyar reptéri dolgozókat.
Miközben a sztrájkoló magyar dolgozókat hideg helyiségben, szinte fogolyként étlen-szomjan bezárva tartották – a tudósítások szerint –, a zsúrfiú szóvivő „önszorgalmú kutyaként” (Illyés Gyula) azt nyilatkozta, hogy „lepetézik” a dolgozók követelésein. Hárskuti úr, a volt vezérigazgató üdvöskéje, a nemrég letartóztatott csinos jogi igazgatónő, a külföldi tulajdonú BA Zrt. igazgató tanácsának tagja, élen járt a nemkívánatos szakszervezeti vezetők kirúgatásában.
Reggel 4 óra munka a csúcsidőben, este szintén 4 óra: a közben lévő időt nem fizette volna az üzemeltető új gazda. Valóban nem egyenletes a légi kikötő leterheltsége, de mit tegyen a dolgozó? Ugorjon haza ötezer forintos taxival, meg vissza?
Pedig a LESZ-be (Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet) tömörült dolgozók a kiszervezések ellen és a biztonságosabb üzemeltetésért sztrájkoltak. A főleg németekből álló menedzsment otthon aligha merte volna így megalázni a német szakszervezetet, viszont a kelet-európai gyarmatokon a lenézett magyar bennszülöttekkel úgy látszik, mindent megtehetett.
Az állítólag baloldali kormány nem állt ki a saját hazájukban alapvető jogaikért küzdő, magyarságukban megalázott, kizsigerelt, agyondolgoztatott reptéri munkásokért, alkalmazottakért. Csak a nemzetközi felháborodás segített. Szimbolikus időbeni egybeesése a sors által megírt történetnek a szakszervezetet negligáló jogi igazgatónő letartóztatása és a LESZ egyidejű pernyerése a két évvel ezelőtti sztrájktörési ügyet követő perben.
Miközben a reptér külföldi üzemeltetője két kézzel szórja a pénzt BMW és Volvo luxusautókra, mutat rá a LESZ, addig az alaposan karcsúsított dolgozói létszám miatt a munkarend mindennapos elvárássá teszi a rendkívüli munkavégzést. A munkáltató által több mint egy éve felmondott kollektív szerződés híján nincs inflációt követő bérszabályozás.
Az állami kézben maradt repülésirányítást végző, milliárdos devizaveszteséget elszenvedő HugaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. ügyében még javában tart a nyomozás. De hogy van az, hogy a HC Zrt. fizet díjat „toronyhasználat” címén és nem fordítva – ahogy a világon mindenütt –, a repteret üzemeltető fizet a légiirányítónak? – teszi fel a kérdést Metes György, a Magyar Légiforgalmi Szolgálatok Szakszervezetének elnöke.
Kinek az anyagi érdeke számított a titkos privatizációs szerződés megfogalmazásakor: a magyar államé, a vevőé, vagy a szerződés megkötése felett bábáskodó politikusok „üvegzsebes”, jól megszolgált anyagi érdeke volt a fő szempont? Talán a titkosság feloldása mindenre megnyugtató választ adhatna…
Repül az alapkő
Fél éve, 2009. június 10-én délután a Budapest Airport Zrt. igazgatótanácsának volt elnöke, Larnaca off shore hercege, egyben aktuális miniszterelnökünk, letette az átépítés alapkövét, ami önmagában is felettébb meglepő hír volt, hiszen az alapok jó régen hűsölnek már a földben, nem új épületről van szó, hanem egy belső-külső átalakításról és bővítésről. Azóta változtak az idők. Alig pár hónap és a finanszírozást végző tulajdonosi társaságból létrejött konzorcium megroggyant: a válság miatt elbizonytalanodott egy gigászi bank és alapkezelő az aranycsapatból.
Az építési területen azonban jól szervezett, mintaszerű, lázas munka folyik a szokásos építőipari apróbb-nagyobb napi nehézségekkel. A KÉSZ Zrt. jól felkészül fiatal műszaki gárdája kétfelől égeti a gyertyát. Az építésvezetők vállán óriási a teher, mind több nyelven beszélő, magasan képzett, fizikailag is robusztus fiatal szakember. A munkaterületen a magyar és román ajkú munkások jó barátságban, céltudatosan vasat szerelnek, betonoznak.
Úgy látszik, a két nép a munkában, sportban és a gyászban mégiscsak egymásra talál, mert szorgalomban, munkakultúrában, szakmai hozzáállásban közösek a gyökerek, és a család mindenütt nagyon várja a fizetést.
Impozáns a kivitelezés organizációja. Szokatlan a fel- és leszálló repülőgépek közelében az óriásdaruk látványa és a hatalmas dromosz, a rámpa amely a munkaterület egyetlen „földi oldali” feltárása. A „légi oldal” is rendben van, hiszen minden kamionkonvojt elől hátul felvezető reptéri biztonsági járművek kísérnek. Példás rend van – a biztonsági ellenőrzés területén...
A markolók korábban a kifutók építésénél rendszeresen elvágták azokat a 10 kVA-es kábeleket, amelyek a reptér biztonságtechnikai berendezéseit táplálják. Legutóbb szeptember 26-án este sötétült el a 2A terminál másnap délutánig. Az áramszünettel egyidejűleg, ám attól függetlenül megbolondult az újonnan bevezetett utas - tájékoztató rendszer is. Így a káosz teljessé vált. Ilyesmi előfordulhat, de nem ez a jellemző. Négy beszállóhidat már lebontottak.
Ezek teljesítménye máris kiesett. A teljes városi érkezési oldali gépkocsiforgalom ellehetetlenült, ami óriási organizációs hiba, hiszen mégiscsak egy élő, működő reptérről van szó. Az amúgy is kevés parkoló a felére csökkent, ami ellentétes az országos építési szabályzattal. De ez is az építkezés velejárója.
Az A és B terminál közötti frissen épült transzfer-folyosó az egyetlen köldökzsinór a két terminál között. Amikor a nagy nemzetközi reptereken ez minimum 8-10 méter széles, a miénk csak 1,9 méter. A menekülőlépcsőkön, ha valaki jó zárspecialista, pillanatok alatt le tud jutni a tranzitfolyosóról a poggyászosztályozóba.
Hogy ez mekkora terrorfenyegetettséget jelent, nem tudjuk. Most az egy szűk folyosón, guruló csomagjaikat egyensúlyozó, egymással szemben áramló utastömegek csak közelharc árán jutnak el A-ból B-be és viszont. Még ha ideiglenes megoldásnak szánták ezt, akkor sem szerencsés a méretezés. De az élet itt is megoldást kínál: a lecsökkent forgalom miatt kevesebb az utas, és jó szervezéssel minimálisra csökkent a két terminál között ingázó utasok száma.
A terminált kivitelező KÉSZ Építő Zrt. aligha tehet a hibákról, hiszen tervekből dolgozik egészen különleges körülmények között: egy működő repülőtér kellős közepén. A tervezésből pedig kihagyták a korábbi építésztervezőt, akinek a művét most bontják ketté. Ha valaki, ő még tudja, mi hol van, mi van rejtve a szerkezetek mögött.
Ésszerűtlen, drága játék volt a tervezésből való kiszorítása, mert a sok apró hiba összeadódik és százmilliós veszteséget is okozhat kivitelezőnek, amit aligha tud majd áthárítani a szigorú és precíz német megbízók felé. Ugyanis a kiviteli tervezést is a kivitelező feladatává tették. Sok pénzt megtakaríthattak volna és főleg időt, ha bevonják a szerzői jogok birtokosát, úgy, ahogy az Európában szokás.
A KÉSZ Kft. volt az a cég, amelyik a Papp László Sportaréna 95 méter fesztávolságú rácsostartóit gyártotta és szerelte fel, számtalan jól megépített középülettel büszkélkedhet. Remek kivitelező. A látszólag magas, 200 millió eurós (62 milliárd Ft-os) kivitelezői díjért igen keményen meg kell dolgozni, tenyérnyi munkaterületen több ezer építőipari munkást megmozgatva.
A cég időarányosan teljesít. Még két év.
Cégről cégre
Eközben már harmadik tulajdonosa van a Budapest Ferihegyi Repülőtér üzemeltetésének: először angolok, azután spanyolok, végül németek: az üzemeltetési jogot a német Hochtief vette meg. Úgy kezdődött, hogy 2005. december 18-án kötötte meg a magyar kormány a privatizációs Részvény Adásvételi Megállapodást a privatizációs pályázaton győztes angliai BAA (International Holdings) Ltd.-vel. A privatizációs tendert a Wallis BAA nyerte, de a Wallis később kimaradt a megnevezésből.
Mi is volt az akkori BAA társaság? Hét nagy-britanniai repülőtéren 144 milliós utasforgalmat bonyolított le 2005-ben. A BAA által üzemeltetett repülőterek közt volt a londoni Heathrow, a Gatwick és Stansted is. Akkor készítették elő a Stansted 2,7 milliárd fontos bővítését és a Heathrow 5. terminál már javában épült 4,2 milliárd fontos költségvetéssel. A BAA-nek ekkor 5,3 milliárd fontos adóssága, több mint 6 milliárd fontos futó beruházási programja és 194 millió fontos köztartozása, nevezetesen nyugdíjkassza-hiánya volt. Az 1987-es privatizáció után a brit állam kezében maradó, ellenséges felvásárlás esetén állami vétójogot biztosító aranyrészvényt már 2004-ben megszüntették. Így a BA védett ragadozóból prédává vált.
A Budapest Airport Zrt. részvényei 75 százalékának, mínusz egy részvény 75 évre szóló használati joga megvásárlása további 1,362 milliárd fonttal növelte a társaság adóságát, amit csak 3 milliárd eurós változó lejáratú euró-fontsterling kötvény kibocsátásával tudott refinanszíroztatni.
Az akkori magyar kormánynak és a repülőtér igazgatótanácsában elnöklő jelenlegi miniszterelnöknek jobban oda kellett volna figyelni a kiválasztott vevő fölött tornyosuló viharfellegekre. Az akkori helyzet reális, nemzeti érdekeket is figyelembe vevő elemzéséből egyértelműen következett volna a privatizálás leállítása. A hatalmas summa a KISZ-ből jött nacsalnyikoknak azonban ellenállhatatlan kísértést jelentett. Gazdáik is sürgethették őket, így megegyeztek. Az eladásból származó 464,56 milliárd forint állítólag adósságtörlesztésre ment el a parlament jóváhagyásával, a pénz valódi sorsáról azonban senki nem tud. Az APV Zrt. és a KVI egy 2005 nyarán készült „független” szakértői vagyonértékelő értékbecsléséből dolgozott, amely 110 milliárdra, vagyis a piaci ár potom 23,7 százalékára becsülte csak a reptér üzemeltetési jogának eladási árát.


Kik és hogyan tették tönkre Ferihegyet? 2. rész

Ha Magyarország földjére lépett az idegen, még a géptől a tranzitig szállító autóbusz is török. Volt egyszer egy évi kilencmillió utast fogadni képes, Európában központi helyen fekvő repterünk, amely ma egy 75 évre idegen kézbe adott lebontott roncs.
Miért van az, hogy állami tisztviselők az eladásra kiszemelt közös tulajdonunkat rendre lefelé hamisított értékbecsléssel próbálják meg elseftelni, mint Sukorón, a MÁV Cargo esetében, vagy most annak 50 mozdonyánál és így tovább? És miért van az, hogy egy fillér nem jutott állami, gazdaságélénkítő beruházásokra a tömérdek befolyt pénzből?
Könnyen jött, könnyen ment! Négy évtizednyi erőfeszítésünket, kiizzadt infrastruktúra- fejlesztéseinket így teszi semmivé az a tróger komprádor burzsoázia, amelynek tagjai egykor a Szovjetuniót, ma pedig az adóssághálót üzemeltető, arctalan gyarmatosító bankárokat szolgálja ki, és ebből remekül megél. Ezért volt szükség a szerződés titkosítására. Mi mindannyian, tízmillió magyar állampolgár a közös tulajdonunkat képező repterünk eladási szerződésébe máig még csak bele sem tekinthettünk. Hogy van ez? A BAA vezetőinek nyilatkozatából azért annyi kiderült, hogy az esetleges visszaállamosítás esetén is jól járnak, és 2011-ig 260,6 millió eurós fejlesztést, beruházást kell elvégezniük.
Érdemes egybevetni a fejlesztések nagyságrendjét mondjuk a Heathrow 5. terminálja 4,2 milliárd fontnyi befektetését a snassz, 260,6 millió eurós Budapestre szánt beruházási volumennel. Szánalmas, pitiáner és mint látni fogjuk, a jövőt leblokkoló építkezést lehet csak ennyi pénzből kihozni: se 3. terminál, se a repülőtér alatt húzódó metró, se más közlekedési fejlesztés a fővárossal. Hová ömlik az a rengeteg tervezett utas, hol várakozik, ha tranzit utas, kérdezhetnénk. Vagy az egész utasforgalmi kapacitásnövelés csak blöff?
A BAA végzete
A BAA létrehozott egy projektcéget BUD Holding Vagyonkezelő Zrt. néven, amely a Budapest Airport Zrt. tulajdona lett, és ezzel megkezdődött egyetlen nemzetközi repülőterünk pusztulása, széthordása és vesszőfutása. Az új tulajdonos, hogy némi aprópénzhez jusson a főnökök év végi prémiumára, még azon melegében eladta a reptéri minibuszüzletágat és a földi kiszolgálást, ez utóbbit a török Celebi GH-nak 39 millió euróért.
A részvényesei előtt „Magyarország Heathrow”-jaként aposztrofált bevásárlás a BAA angol tulajdonosainak a vég, azaz az ellenséges felvásárlási kísérletek kezdetét jelentette. A privatizációs szerződés aláírása után szinte egy időben két nagy hitelminősítő, a Moody’s és a Standard & Poor’s is leminősítette a BAA adóskockázati besorolását egy osztállyal. „Addig nyújtózz, ameddig a takaród ér” – tanácsolja a régi magyar szólás, amit a túlhitelezett BAA nem ismert. És elkezdődött Ferihegy új gazdájának vesszőfutása 2006 februárjában jelentkeztek az első tőzsdecápák: először a spanyol építőipari cég, a Ferrovial próbálkozott, amelyet hatmilliárd fontra tartottak akkoriban, aztán a kicsi Star Capital nevű befektetési csoport jött, végül lecsapott a nagy fehér cápa, a Goldman Sachs bankóriás is. A BAA hősiesen ellenállt, fölsrófolta részvényei értékét: Ellenséges felvásárlásnak minősítette a próbálkozásokat és „világklasszis portfóliójára” hivatkozva intette részvényeseit az eladástól. A hitelkockázat szempontjából leminősített BAA részvényeinek árfolyama pedig a kereslet miatt szárnyalni kezdett.
A 2006-os év januárjában 6,15 font volt a megelőző 12 hónap zárója, de a részvény még abban hónapban 7,9 fontra szökött fel, majd áprilisra 8,6 fontra drágult. A BAA igazgatótanácsa a Goldman Sachs 8,7 fontos ajánlatát még visszautasította.
Közben önálló ajánlatot fontolgatott a világ legnagyobb ausztrál pénzügyi repülőtér-befektetője, a Macuarie csoport is, amely részt vett a BA Zrt.-pályázaton is, és ebben az időben a Ferrovial tanácsadója volt. Közben a Ferrovial sem aludt, konzorciumot hozott létre, amelyben önmaga 61,8 százalékot, a kanadai hosszú nevű alapkezelő a Caisse de dépot et placement du Québec 28,2 százalékot, míg a szingapúri GIC Special Ivestments Pte Ltd. 10 százalékot birtokolt. A Ferrovial csoport a korábbi 8,1 fontos vételi ajánlatát megemelte 9 fontra és megelőzve az óriásbankot, 1,3 milliárd fonttal 15 százalékkal bevásárolta magát a BAA-ba, amely még tett egy utolsó kísérletet, felajánlotta részvényeseinek, hogy 750 millió fontot szétoszt közöttük.
Már késő volt. Négy hónapig tartó kemény ellenállás után a BAA megtört és részvényenként 950,25 pennis áron, azaz 10,3 milliárd fontért eladta a vállalatot a Grupo Ferrovialnak. Az új tulajdonos először a BAA adóságait kívánta rendezni úgy, hogy az angol reptereket megtartva kiforog a más országokban lévőkből, így a budapestiből is. Másrészt még 2005-ben 646 millió euróért egy brit cégtől megvette a svájci reptéri földi kiszolgáló társaságot, a Swissportot. Abban az időben vette meg a texasi Webber építőipari céget, s az amerikai fizetős autópályákra koncessziókat. Akkor még szaladt a szekér, jó volt a spanyol lakáspiac és évente mintegy 240 millió euró adózott eredményt tudott felmutatni.
2007. április 12-én hagyta jóvá az APV Zrt. és a kincstár a Budapest Airport Zrt. (BA Ztr.) részvényeinek átadását a korábbi 2. helyezettnek, a magyar államot a privatizációs pályázat miatt perelő Hochtief konzorciumnak. Régi ismerősökkel találkozhatunk az Hochtief csapatában, és ha először nehéz is követni a cégek láncolatát, érdemes kibogozni, mert így értjük meg, mibe nyúltunk…
A szívszorítóan izgalmas történet repterünk sodródásáról ott maradt abba, hogy a BAA megszerezte a BUD Holding Vagyonkezelő Zrt.-én keresztül 75 évre a Ferihegyi reptér üzemeltetésének jogát a BA Zrt. részvényei 75-1 százalékának megvásárlásával. A BUD holdingot tehát állami jóváhagyással felvásárolja az Airport Hungari Tanácsadó Kft. (AHUK), amelynek tulajdonosa az Airport Holdig tanácsadó Kft. (AHK).
A repteret üzemeltető BA Zrt. elnök-vezérigazgatója, dr. Reinchard Kalenda egyben az AHUK Kft. ügyvezetője, míg vezérigazgató-helyettese Dimitros Gatsonis, aki szintén ügyvezetője az AHUK Tanácsadó Kft.-nek. Számukra így az az örömteli és megnyugtató helyzet állt elő, hogy önmaguknak adhatnak tanácsot.
A tulajdonosi szerkezet
A komprádor burzsoá, ügynök-kormányzatnak 10-12 évi nettó nyereséggel egyenlő vételárért sikerült átjátszani a mindnyájunk tulajdonát képező nemzetközi repteret ellenőrizhetetlen hátterű, részben off shore külhoni cégeknek, így a tulajdonosi szerkezet a következőképpen alakul: Magyar Állam: 25 százalék plusz egy szavazat, BUD Holding Vagyonkezelő Zrt.: 75 százalék mínusz egy szavazat. A BUD Holdingot a következő tulajdonosok jegyzik: Hochtief Airport GmbH (HTA): 37,25 százalék, Caisse de dépot et placement du Québec: 17,375 százalék (régi tag a Ferrovial konzorciumból, kanadai alapkezelő), GIC Special Ivestments Pte Ltd.: 17,375 százalék (szintén Ferrovial konzorcium tag Szingapúrból), KFW IPEX-Bank GmbH: 3 százalék.
2008 július 1-jétől új tulajdonos van a BA Zrt.-ben, miután a kanadai és a szingapúri cég 5-5 százalékot leadott tulajdonrészéből, az Aero Investment S.á.r.l., ami tehát 10 százalékot birtokol (Luxemburgi off shore cég, tulajdonosa mégis ismert: Goldman Sachs). 2008-ban jelzálog kerül a cég bevételeire, amelyet a régi tulajdonos a BAA Ltd. és a Bayerische Landesbank tett a cégre.
A 2008-as ÁSZ-jelentés lemaradást mutatott a számunkra titkos privatizációs szerződés fejlesztési pontjaihoz képest. A Hochtief összekapta magát és ma már egész szép eredményeket tud felmutatni.
Megterveztette az Égi Udvart, kiválasztotta kivitelezőt. Erre egy szavunk se lehet, mert korrekt tenderen dőlt el az építő cég kiléte. Az ismeretlen, titkos privatizációs szerződés alapján a LESZ elnöke szerint csekély aprópénz, mintegy 48 millió euró kötbér járna az államnak a késések miatt. Ezt az összeget valahogy nem akaródzik behajtani. Vajon miért? Fejleszt vagy kifoszt?
Noha a titkosított privatizációs szerződésben állítólag a repülőtér fejlesztése volt az egyik fő szempont, a repülőtér fejlesztésére a mai napig nem került sor, csak bontásra és a tevékenységi körök kiszervezésére, a megkaparintott jogok tovább értékesítésére. De kérdés, hogy mit tekintünk fejlesztésnek?
A repülőtér fejlesztése egyszerű hétköznapi utas számára jobb utazási körülményeket, kényelmesebb kiszolgálást, gyors, biztonságos átszállást jelent, egyszóval a terminálok fejlesztését. Évekkel ezelőtt eldöntötték, hogy hova épüljön a harmadik terminál és a repülőtér forgalmi rendszere, valamint a városrendezési terv is ezt a célt szolgálja. Maga a repülőtér és a föld, az utasforgalmi terek, az üzemi épületek, hangárok a magyar állam tulajdonában vannak. A vevő csak az üzemeltetési jogot kapta meg, mintegy 75 évre. A kérdés most már csak az, hogy teljesül-e, illetve milyen formában teljesül az a titkos privatizációs szerződés, amely Közép-Európa egyetlen kulcsfontosságú, központi helyen fekvő működő polgári repülőterére vonatkozik.
Vizsgáljuk meg, hogy mit és hogyan akar fejleszteni a Hochtief. A Hochtief szándéka, hogy a 2A és 2B Terminál közé jelentős bontási munkákkal egy orbitális méretű szatócsboltot építsen, és a „becsekkelt” utasokat arra kényszerítse, hogy a beszállókapukhoz csak ezen a bolton átszűrődve juthassanak el a repülőgépekhez.
Miközben az utasforgalmi kiszolgálás nem bővül, és lényegében marad a 2A és 2B Terminál térbeli átbocsátási képessége, addig többszörösére növekszik az erre a megmaradó kapacitásra ráterhelődő bejövő és kimenő utasforgalom. Tehát Hochtief úgy „fejleszt”, hogy használja az eddig a magyar állam által kiépített terminálokat, azokat nem fejleszti vagy csak részben bővíti. Ugyanakkor a magyar állam ingatlanát egy bevásárlóközpont építésére használja.
Ezek után lássuk, hogyan éri el ezt a célt: Ahhoz, hogy építsünk, előbb rombolnunk kell: lebontják a 2A és 2B Terminál közötti szárnyat, mert bővíteni kell az úgynevezett repülőtéri előteret. Ahhoz, hogy a repülőtér forgalmát növelni tudjuk, el kell bontani a jelenlegi tranzit folyosókat és a beszállóhidak zömét. Ezek után kerülhet sor az elbontott beszállítóhidak pótlására, valamint újak építésére két úgynevezett „finger” mentén. De a mostani tervek szerint csak egy móló épül meg most.
Összefoglalva, a magyar állam által korábban épített repülőtér időszakosan 2-3 évre bizonytalan üzemeltetésűvé válik, kapacitásai megszűnnek, vagy provizórikussá válnak. Tehát a befektető csődje, az építkezés leállása esetén megbénulhat Magyarország egyetlen repülőtere. Mindezt a kockázatot vajon miért vállaljuk? Csak azért-e, hogy egy német magáncég bevásárlóközpontot építhessen a magyar állam, tehát mindannyiunk közös tulajdonát képező ingatlanon? A kockázat a miénk, a haszon meg a Hochtief-é? Ezért meg kell vizsgálni, hogy a privatizációs szerződés vonatkozó pontjai megengedik-e azt, hogy vámmentes szatócsbolt épüljön a magyar tulajdonos kockázatára. Meg kell vizsgálni, mi teljesül és mi nem a privatizációs szerződésből.
Mi teljesült eddig határidőre, mi nem. Ha pedig valami nem teljesült, kártérítés nélkül fel kell mondani a szerződést. Ilyen előzmények után lássuk, hogy minden rendben van-e a beruházás körül? Korántsem!



Kik és hogyan tették tönkre Ferihegyet? 3. rész

Ha Magyarország földjére lép az idegen, még a géptől a tranzitig szállító autóbusz is török. Volt egyszer egy évi kilencmillió utast fogadni képes, Európában központi helyen fekvő repterünk, amely ma egy 75 évre idegen kézbe adott lebontott roncs.
Vorosilovról mesélték, hogy miután egy kupica vodkát kért, elszunyókált Maó jelenlétében, Hruscsov hiába bökdöste. A nagy Maó nagy sértésnek vette a dolgot. Igaza volt. Vorosilovot leváltották. Nem illik nemzetközi tárgyaláson bóbiskolni. A Pannon Puma élmunkásai kormányküldöttség élén a szingapúri kormány meghívására a városállamban jártak 2004 novemberében. Valószínűleg annyira megterhelték őket magánüzletelgetéseik, hogy úgy jártak, mint a legendás szovjet hadvezér. Pedig hazánk számára nagy jelentőségű témáról volt szó. Arról, hogy a világ leggazdagabb miniállama Ferihegyet választotta ki leendő Kargóközpontjául. Ez persze vonzotta volna a térség más dinamikusan fejlődő gazdaságait is hazánkba. Ha valaki rátekint Közép-Európa térképére, egyértelmű a döntés helyessége a helykiválasztást illetően a városállam részéről.
Nem kell a Kargó
A szingapúriak őszinte megütközésére delegációnk azonban hűvös közönnyel fogadta az ajánlatot, ami mögött pedig évek briliáns diplomáciai előkészítő háttérmunkája volt. Az udvarias vendéglátók búcsúzáskor ugyan még kilátásba helyezték, hogy néhány hónapig azért tartják az ajánlatukat, de miután semmi válasz nem érkezett Szingapúrba, a kívánt célt Prágában valósították meg. Valakik valamiért csináltak egy jó üzletet cseh barátainknak.
Valószínű, hogy akkor már a reptéri privatizáció zsíros üzletéből lehulló nem kevésbé zsíros morzsák lebegtek a folyamatokat irányító politikusok szemei előtt. Nem sajnálták a szingapúriak remek Kargóajánlatában rejlő nagy lehetőséget, ami Ferihegyet egy csapásra tranzit repülőtérré minősítette volna át, mert már döntöttek, elseftelik az egész repteret.
Délkelet-Ázsia legnagyobb európai elosztó központjává válni értelmetlenné és indokolhatatlanná tette volna a reptér eladását. Noha alapvető magyar gazdasági érdek lett volna a világ egyik meghatározó ázsiai pénzügyi központjával való szorosabb kapcsolat kiépítése és a fojtogató atlanti szorítás lazítása, a pozícióban lévő politikusok az utóbbit választották.
Nem nehéz kitalálni, miért. Talán még az sem volna nehéz kitotózni, mennyiért...
Egy évre rá a Malév áldozatul esett. Kétszázmillió forint volt a vételár. Azért ennyi, mert a stróman, Költő Magdolna saját munkahelyi kölcsönként ennyit volt képes felvenni attól a banktól, amelyben vezető beosztásban volt. A privatizáció indoklása a Malév „tartozása” volt, amely valójában lízingdíjakból állt össze, miközben Európa legmodernebb gépparkjával rendelkezett. A szerencsés krasznodari vevő 32 millió eurós máig lehívhatatlan bankgaranciát tett le a privatizációs asztalra. A mindig jókedvű milliárdos Abramovics elvtársnak tehát a stróman pénzén eladták nemzeti légitársaságunkat, hogy az se legyen. El is tűntek a MALÉV tengerentúli és távol-keleti járatai a leszállási jogokkal együtt. De először a Fokkerektől szabadult meg a láthatóan boldog új tulajdonos. Másfél év leforgása alatt a Malév tartozása 35 milliárd forintról 75 milliárdra nőtt az új tulajdonos „áldásos” tevékenysége következtében. Ő jól járt! Kiárult mindent, amit csak tudott. A nagy ígéretekből nagy csőd lett, amit csak az nem látott előre, aki nem akarta.
A magyar állam épp most vásárolja vissza 40 milliárdért a korábban 200 millióért eladott légitársaságát. Ez ám az üzlet: előtte jól teletömte a vidám szibériai és helyi ügynökei bankszámláját a pénzünkkel. A nyírségi és krasznodári keresztapa jól egymásra talált az eladáskor. Mivel Szibéria meglehetősen ritkán lakott terület, természetesen elmaradtak a beígért szibériai tranzitutas tömegek.
A Vnyesnokom bank és az orosz állam nálunknál komolyabb partnernek bizonyult a visszavásárláskor. A visszavételkor pedig nem a nemes nemzeti cél vezette remek politikusainkat, hanem az, hogy a Malév adja Ferihegy forgalmának 40 százalékát. Ha bedől a Malév és oda a 40 százaléknyi forgalom után járó milliárdok, a BA Zrt. tulajdonosai nagyon szomorkodni fognak a kiesett bevételeik miatt. Bukhat az üzleti terv, a bord elnöke, maga a bord is! Ha pedig a zsebük bánja kitartottjaik szibériai zsebes játékait, azt hamar „leverik” rajtuk. Ezt épeszű „államférfi ” nem kockáztatja. Nagy interkontinentális, „zsírúj” repülőgépeinket eladták. Tehát az a cél, hogy a hazai légitársaság ráhordja majd a tranzitutasokat a kiépülő tranzit repülőtérre, kútba esett.
Bécs elvitte a tranzitforgalom nagy részét, Prága a Kargót. Úgyhogy csak az egyik móló, vagy más műszóval finger épül meg. Azt is nehéz lesz tölteni. Fölülről nézve úgy fog kinézni a befejezetlen mű, mint egy felemelt kéz intő ujja: eddig és ne tovább!
Az idegen szép és okos
Nincs érvényes városrendezési szabályozási terv. Hiszen a beruházás nem a korábban kijelölt engedélyezett területen épül, hanem csökkenti a forgalmi előtér területét és azt építési területté változtatja.
A két leszállópályához meghatározott nagyságú forgalmi előtér szükséges, hogy a reptér biztonságosan üzemeljen. Ezt csökkentik a jelenlegi épülettől messze elnyúló új tranzitfolyosóval és a megnövelt számú beszállóhidakkal. Következésképpen csökken az a terület, ami a repülőgépek mozgására, szállításra, tankolásra stb. fennmarad. Tehát bővíteni kell! Mindez új városrendezési tervezést és engedélyeztetést tenne szükségessé.
Jelenleg a 2004 óta érvényes szabályozási terv hatályos. Ennek módosítására még a spanyolok adtak megbízást a városrendező irodának, amelyet a német cég átvett, de adatot még nem szolgáltatott, így a városrendezési tervezés áll. A szabályozási terv módosítása minimum hat hónap, de egy ilyen hatalmas létesítménynél, amely ráadásul két település és két budapesti kerület közigazgatási hatáskörébe tartozik, legalább másfél-két év. Emiatt rövid távon semmilyen építési engedély nem lett volna kiadható szabályosan arra a repülőtéri forgalmi előtér területre, amely ma jogilag nem építési helyszín, és amelyre a Hochtief által kezdeményezett bővítés vonatkozik.
Az építési törvény a külföldiekre is vonatkozik. Ezt legjobban a német befektetőknek kell tudniuk, hiszen Németországban a világ legszigorúbb építési szabályzata van érvényben. Vajon miért gondolja a német befektető, hogy más EU-tagállamban ezek a törvények megkerülhetők, kijátszhatók, negligálhatók?
Azért, mert nálunk valóban kijátszhatók. Hogy lehet az, hogy kivitelezési előminősítő pályázatot írt ki a Budapest Airport Zrt. tavaly decemberre, úgy, hogy nem áll rendelkezésére építési engedély, nem állt rendelkezésére hatástanulmány a „shopping mall” és a 25 millió utas évi kapacitással megnövekedett reptér forgalmát illetően, nincs nemzetbiztonsági kockázatfelmérés arról, hogy mit eredményez az a szándék, hogy beszállás előtt az utasokat kényszerűen egy bevásárlóközponton keresztül áramoltatják át, bár ez a világon mindenütt meg tudták oldani Amsterdamról Londonig. Továbbá nem áll rendelkezésre az építési engedélyhez szükséges magasabb rendű terv, azaz a szabályozási terv módosítása, amely feltétele az építési engedélyezésnek.
Végül a legsúlyosabb a közbeszerzés kérdése, hiszen az EU-ban, így Magyarországon is kötelező a pályáztatás állami tulajdon esetében. A Közbeszerzési Tanács pontosan meghatározza azt az értékhatárt a tervezésre, amely fölött közbeszerzési eljárást kellett volna lefolytatni.
Miként lehet az, hogy a kivitelezés versenyeztetésére kiírtak közbeszerzési pályázatot, ugyanakkor a tervezésre nem, holott a tervezés meghatározza a kivitelezést. A tulajdon és a felépítmény a magyar államé. A beruházás növeli, illetve ideiglenesen csökkenti az állam tulajdonának értékét, tehát mindenképpen közbeszerzés-köteles a repülőtérre vonatkozó bármilyen beavatkozás.
Alkalmunk volt részt venni azon a közbeszerzési döntőbizottsági ülésen, ahol pont a most letartóztatott jogi igazgató akadályozta meg a nyilvános tendereztetést, nyilván nem a saját elhatározásából, hanem igazgató társainak közös igazgató tanácsi döntése alapján.
Tekintettel arra, hogy az EU-tagjai vagyunk és a repülőtér nemcsak regionális, hanem uniós érdekeket érint, már a tervezésnél is meg kellett volna hirdetni az egész EU-ra vonatkozóan a közbeszerzést.
Ilyen közbeszerzési pályázatra soha nem került sor, sőt a Budapest Airport Zrt. ügyvédei szorgalmasan és sikeresen dolgoznak azon, hogy kijátsszák a magyar és az EU-s közbeszerzési eljárásra vonatkozó törvényeket és megakadályozzák a tervezés és az előkészítés versenyeztetését.
Vajon milyen érdek fűződik ahhoz, hogy egy látszólagos magánbefektetés a magyar állam garanciájával, a magyar állam ingatlanán és az egész ország légiforgalmának kockáztatásával a tervezés versenyeztetése nélkül valósuljon meg?
Gyakorló tervező
Mert mi az eredmény a mai helyzetben, ki is tervezi ma a repülőtér termináljának átalakítását? Olyan építésztervező, aki életében nem tervezett még hasonló nagyságrendű repülőteret. Korábban csak kisebb átalakításokat tervezett a FÁK országainak területén és ezen a repülőtéren gyakorol. Legalábbis így bántak a jobb sorsra érdemes KÖZTI Zrt.-s kitűnő építész kollégával a megrendelők. Úgy tettek, mintha egy tapasztalatlan kezdő lenne. Pedig nem az. A vállalata pedig kitűnő minőségi munkát végző cég, sok nagyszerű középületünk tervezője. Mégis német homlokzattervezőt rendeltek fölé, ami elég megalázó lehet. A rossz nyelvek szerint, ami nyilván sohasem igaz, a megbízók így biztosítják be maguknak a „buttert”, a vajat a száraz komiszkenyerükre. Ha még „marmelád” is jut a szép tervezési díjból, az sem baj.
De a kérdés továbbra is az, hogy miért nem volt közbeszerzési pályázat és miért nem olyan építész tervezi a repülőteret, akinek van komoly referenciája. Hiszen ha lett volna versenyeztetés, előírható lett volna a referencialista. Miközben százmillió eurókat költenek el a magyar állampolgárok által adott garanciával, eurómilliárdokat visznek ki az évek során haszonként, aközben senki nem tudja, hogy mi épül meg a nagy ígéretekből.
Ha magyar állami garanciával, hitelből épít a Hochtief, akkor mi szükség van rá? Mit keres itt 75 évig úgy, hogy még az unokáink is látni fogják? Állami garanciával bárki kaphat hitelt, nota bene még a garantáló állam is. Kinek jó az, hogy itt uraskodnak rajtunk és talicskával – mit talicskával, kamionnal – fuvarozzák ki a pénzt, a mi pénzünket, a mi pénzünkből megépült reptéren, a mi tervezőink által megálmodott tervek alapján, a miáltalunk épített infrastruktúrát használva?


Kik és hogyan tették tönkre Ferihegyet? 4. rész

Ha Magyarország földjére lép az idegen, még a géptől a tranzitig szállító autóbusz is török. Volt egyszer egy évi kilencmillió utast fogadni képes, Európában központi helyen fekvő repterünk, amely ma egy 75 évre idegen kézbe adott lebontott roncs.
Vajon nekünk, utasoknak jó lesz-e úgy repülni, hogy végig kell loholnunk 70 méter helyett 500 métert egy sokadik bevásárlóközponton, hogy elérjük a repülőgépünket?
Talán még boldogan meg is hoznánk ezt a kis áldozatot, ha azt látjuk, hogy nagy nemzetközi repülőtér lett az álmos és provinciális kis légi végállomásból. Ha turisták milliói özönlenek hozzánk a Távol-Keletről és az új kontinensről. Ha a távolságot az 1930-as évek találmánya segít legyőzni, a mozgójárda.
Ami a reptéren jó, azt az Uvaterv tervezte a rendszerváltozás előtt. A bajonett típusú fel- és leszállópályák zseniális tervezője Lengyel Endre általános mérnök volt, a kitűnő szakember, dr. Bretz Gyula létesítményi főmérnök vezetésével. Ezek közül a repülés szempontjából legfontosabb a felszíni csapadékvíz-elvezetés hosszú távú megoldása.
A Gyáli-patak ágától a Dunáig gondosan megtervezték az elvezetést. Ha szakszerűen szikkasztanak és késleltetnek a tárolókban, baj nem lehet. A délről kiépülő dobozváros részéről nagy a nyomás a reptérre, mert mindenki erre a vezetékre akart rákötni és a reptértől kapacitást elvonni. Eddig nem jártak sikerrel.
A két kifutópálya egy fekvő nyolcas, melyek évi 30-40 millió utasig tökéletesen megfelelnek. Ma gyakorlatilag kihasználatlan a repülőtér. A kettes a kifutócsúcsot képviseli, a legnagyobb gépeket is képes fogadni. Az egyes pálya egy szinttel lentebbi osztály. Ami a háttérlétesítményeket illeti, aligha van Európában olyan reptér, amelyhez egy finomítóból kerozinvezeték csatlakozik.
Minden megvan a távfűtéstől a cateringen át a javító hangárokig, a Nieder Iván tervezte repülésirányító toronytól a radarokig. És ami nagyon fontos: hatalmas a telek! Repterünk telke nagyobb, mint a Heathrow reptéré, 1115 hektár. Óriásira lehetne bővíteni! A Kárpát-medencei térség hazánk és államunk felszámolása, a magyar lakosság „célzott likvidálása” után jelentősen felértékelődik. Gazdasági és pénzügyi központ szerepe lesz. Ezért egy kiépített légibázis óriási és növekvő értékkel rendelkezik. Külföldi tulajdonban tartása része az országunk ellen folytatott gazdasági háborúnak.
A triumvirátus
Az első terminál Dávid Károly műve, műemlék. Dr. Jaklics Ervin tervezte a felújítást, növelve a kapacitást évi hárommillió utasra. A 2A és 2B terminál is dr. Jaklics Ervin műve, évi hatmillió utas kapacitással. A kettes terminálok terveit Kanadában készítette el dr. Jaklics és lemezen hozta haza. A rajzolást az akkor még tulajdonában lévő Köztiben végeztette el. Nem tudni, mióta van a rajzolónak szerzői joga, de a mai Közti erre alapozta igényét a mostani tervezésre – sikerrel.
Az építési engedélyezési tervezésre vonatkozó eredeti szerződésben még a „triumvirátus” szerepelt: Dr. Jaklics, az Uvaterv Zrt. és a Közti Zrt., melynek a legkevesebb köze volt a szerzői és társult jogokhoz. Egyébként is a tervezésre, ami 800 milliós díjjal járt, nemzetközi tendert kellett volna kiírni.
A triumvirátusok már az ókorban is borulékony szövetségek voltak. A tervezésből az Uvaterv és a Közti a BA Zrt. jótékony semlegessége mellett kizárta a reptér tervezésének szerzői jogait egyedül jogosan birtokló dr. Jaklics Ervint és cégét, amely így a mai munkanélküli világban csendesen, de kitartóan araszol a biztos csőd felé.
A Sangalló család tagjai jó építészek voltak a reneszánsz korban, mint ma a köztisek. Tőrrel a köpenyük alatt járták Firenze utcáit. A konkurens építészeket egyszerűen leszúrták a sarkon. Dr. Jaklics Ervin eddig megúszta épp bőrrel a sarkokat, de mindent elmond az építészszakma erkölcsi állapotáról az az aljas és semmivel sem menthető gusztustalan eljárás, amikor az eredeti alkotót az éhes ragadozó konkurencia kivégzi. Hát csaknem egymilliárd forint díj sem elég arra, hogy emberi módon, kollegiálisan bánjanak egymással, majd békésen megosztozzanak a munkán, a díjon olyanok, akik egykor összejártak és megvitatták egymás terveit?
A kenyérharc annyira súlyos lett, hogy így lealjasult egy hajdan nemes művészetnek számító szakma, az építészet? Milyen erkölcsiséget mutat fel az az értelmiség, akire majdan a haza szakrális és erkölcsi megújhodását szeretnénk rábízni?
Indul a per
A meglévő termináljaink tipikusan „végállomás” jellegű utasforgalmi terek. Nem a HUB-rendszerre, tehát tranzitreptérnek való. Európa légifolyosói bedugultak. Ezért egyre jobban kitolódik az a kör, ami az öreg kontinens sűrűn lakott és nagy légiforgalmú régióit ellátja és a más kontinensekről érkező járatokat fogadja, hogy aztán kisebb gépekkel széthordják az utasokat végcéljuk irányába. Budapest központi fekvése és a fent részletezett rejtett hatalmas kapacitástartalékai miatt értékelődött fel.
A reptér négy önkormányzat illetékességébe tartozik. A településhatárok mondjuk a reptéri büfén mennek keresztül. Négy önkormányzat együttes akarata kell a városrendezési szabályozás módosításához. A jelenleg épülő Égi Udvar jogilag nem építési hely. A négy önkormányzatból három nem járult hozzá az érvényben lévő szabályozás módosításához. A kormány a kiemelt beruházás miatt átnyúlt a települések felett. Elvonta jogkörüket. Az érvényes törvényeken átlépve egyszerűen a Közigazgatási Hivatallal kiadatta az építési engedélyt. Ez nyilvánvalóan sérti a budapesti XVII. kerület, Ecser és Vecsés érdekeit. Nevükben Ecser perel.
Íme, a szokatlanul izgalmas jogi szöveg: „Ecser Község Önkormányzata képviseletében az alábbi keresetet terjesztem elő a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium 1077 Budapest, Kéthly Anna tér 1. szám alatti székhelyű alperessel szemben: Szíveskedjék alperes NFGM/889/50/ 2009. számú, 2009. április 3-án kelt, 2009. április 7-én kézbesített határozatát megsemmisíteni a határozat előzményének tekintendő Közép-magyarországi Regionális Államigazgatási Hivatal Hivatalvezető Helyettesének P-71/21/2009. számú, valamint a Közép-magyarországi Regionális Közigazgatási Hivatal Hivatalvezető Helyettesének P-51-5513/37/2008. számú határozatára is kiterjedő hatállyal.
Szíveskedjék az alperest arra kötelezni, hogy új közigazgatási határozatot hozzon elsőfokon.
Kérem, hogy az 1989. évi XXXII. törvény (törvény az Alkotmánybíróságról) 38. §. (2) bekezdése alapján, hogy a t. Bíróság a bírósági eljárás felfüggesztése mellett az Alkotmánybíróság eljárását kezdeményezze.
Az eljárás felfüggesztését megelőzően kérem, hogy az eljárás lefolytatásának időtartamára az alperes másodfokú határozatát és az azt megelőző valamennyi elsőfokú határozatának végrehajtását függessze fel és a határozatokban engedélyezett építés és bontás kivitelezését tiltsa meg.
Kérem, hogy alperest szíveskedjék jelen per eljárásával okozott költségek megfizetésére kötelezni.
A t. bíróság hatásköre és illetékessége a Pp. 322. §. (1) bekezdésének, (2) bekezdés a. pontjának, valamint a közigazgatási hatósági eljárás szabályairól szóló 2004. évi 155. törvény 98. §. (1) bekezdésén és 109. §. (1) bekezdésén alapul.
A perre a Fővárosi Bíróság kizárólagosan illetékes a nemzetgazdaság szempontjából kiemelt beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény 8. §. (1) bekezdése alapján.”
Szép lenne, ha a törvényességet valaki betartaná. Abban a nem várt esetben, ha Ecser és vele a hármak megnyerik a pert, borul a bili. Leállhat az építkezés és beindulhat egy alkufolyamat az új rendezési terv létrehozása érdekében.
A kereset indoklása egyszerű:
1. „Jelen eljárásban támadott másodfokú határozat elsőfokú hatósági előzménye a Közép-magyarországi Regionális Közigazgatási Hivatal Hivatalvezető Helyettesének P-51-5513/37/2008. számú határozata, mely határozat meghozatalára 2008. december 12-én került sor. A határozattal szemben a törvényes határidőn belül felperes fellebbezett.
A határozatot számára 2008. december 22-én kézbesítette az elsőfokú hatóság, a fellebbezési határidő 2009. január 6-án járt le. Ezt követően a fellebbezés másodfokú elbírálása helyett a Közép-magyarországi Regionális Államigazgatási Hivatal, tehát egy másik szerv 2009. február 25-én határozatot hozott saját hatáskörében eljárva, mely határozatában jogelődje határozatának rendelkező részét saját hatáskörében eljárva módosította.
E határozattal szemben terjesztett elő fellebbezést felperes.
Alperes a fellebbezést elutasító határozatában az elsőfokú határozatot, nevezetesen a Közép-magyarországi Regionális Közigazgatási Hivatal határozatát részben megváltoztatta. E határozattal szemben folyik jelen közigazgatási eljárás.
A 177/2008. (VII. 1.) Kormányrendelet rendelkezett a közigazgatási hivatalokról. E Kormányrendeletet az Alkotmánybíróság 131/2008. (XI. 3.) AB határozatával (ügyszám: 812/3/2008) 2008. december 31-i hatállyal megsemmisítette.
A közigazgatási hivatalokról hozott Kormányrendeletről az Alkotmánybíróság megállapította, hogy az alkotmányellenes teljes egészében.
Megállapította, hogy az Alkotmány 44/C §-át sértő alkotmányellenes helyzet jött létre az által, hogy az Országgyűlés a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvényben nem szabályozta a helyi önkormányzatok felett törvényességi ellenőrzést gyakorló közigazgatási hivatalok jogállását.
Felhívta az Országgyűlést, hogy jogalkotási kötelezettségének 2008. december 31-ig tegyen eleget.
A rendelkező rész indokolásában az Alkotmánybíróság 2008. november 3-án meghozott határozatában kifejti, hogy azért 2008. december 31-ig biztosított a jogalkotónak időt az alkotmányellenes helyzet megszüntetéséhez szükséges törvénykezési feladatának eleget tételére, hogy az Önkormányzati törvény módosításával megteremtse a közigazgatási hivatalok működésének alkotmányos törvényi alapjait.
Kifejti az Alkotmánybíróság határozata, hogy az Alkotmány 44/C §. értelmezése alapján kifejtett érveknek megfelelően az Önkormányzati törvény 98. §. (1) bekezdésében foglalt rendelkezés 2/3-os többséggel elfogadott módosítására lett volna szükség, nem pedig Kormányrendelet megalkotására, a közigazgatási hivatalokról szóló közigazgatási hivatalok helyi önkormányzatok feletti törvényességi ellenőrzést gyakorló feladatainak és eljárásának jogszabályi meghatározása során.
Ezt követően a Magyar Országgyűlés nem hozott 2/3-os törvényt 2008. december 31-ig az Alkotmánybíróság határozatának rendelkezései szerint.
Ehelyett a Kormány 318/2008. (XII. 23.) Kormányrendeletével megalkotta és 2009. január 1-jén hatályba léptette a Kormány általános hatáskörű területi államigazgatási szervéről szóló rendeletét, mely tartalmilag azonos a korábbi 177/2008. (VII. 1.) Kormányrendelet rendelkezéseivel.
Nézetem szerint a 318/2008. (12. 23.) Kormányrendelet épp olyan alkotmányellenes, mint amilyen alkotmányellenes volt a 177/2008. (VII. 1.) Kormányrendelet, melyről ezt megállapította az Alkotmánybíróság és meg is indokolta ennek alkotmányellenességét.
Ebből következik, hogy alperes olyan szerv, mely alkotmányellenesen működik, és alkotmányellenesen jött létre. A magyar bíróságok nem tárgyalhatnak olyan ügyet, ahol valamelyik fél alkotmányellenes státuszban áll.
Miután a közigazgatási bíróságnak nincs hatásköre annak megállapítására, hogy alperes alkotmányellenesen létrejött és joggyakorlatot folytató szerv, ezért indítványozom az 1989. évi XXXII. törvény 38. §. (2) bekezdése alapján, hogy a bíróság a bírósági eljárás felfüggesztése mellett az Alkotmánybíróság eljárását kezdeményezze, észlelve azt, hogy a 318/2008. (XII. 23.) Kormányrendelet a Kormány általános hatáskörű területi államigazgatási szerveiről épp olyan alkotmányellenes, mint az Alkotmánybíróság által alkotmányellenesnek nyilvánított 177/2008. (VII. 1.) Kormányrendelet.
Kérem, szíveskedjék eljárni az 1989. évi XXXII. törvény 38. §. (1) bekezdése szerint. Figyelemmel arra a tényre, hogy felperesnek a keresetlevélben kifejtettek szerint alapvető érdeke fűződik ahhoz, hogy a Ferihegyi Repülőtéren a jogszabályok betartásával hozzák meg az építési engedélyt benyújtó fél kérelmére az építési és bontási engedélyt és ne oly módon, hogy azt alkotmányellenesen létrejött szerv hozza meg, anyagi jogszabályok megsértésével indítványozom, hogy mindaddig, amíg az Alkotmánybíróság alperes jogi helyzetét szabályozó rendelet alkotmányosságáról határozatot nem hoz, addig a t. Bíróság a Pp. 332. §. (3) bekezdése alapján függessze fel alperes határozatának végrehajtását…”